Vì là công nghệ mới nên được cả nước quan hoài
Bóng nổ cháy mặt”- ông Lai bật cười khi nhớ lại “cái thưở ban đầu” với công nghệ mới. Mặt cắt ngang 23m và khẩu độ thông thuyền tới 60m, hoàn toàn đáp ứng được nhu cầu vận tải đang tăng nhanh trên tuyến huyết mạch QL5.
Nhìn 2 bộ xe đúc đồ sộ, lên đến 90 tấn với hàng trăm bộ phận mà anh em thợ cầu phát hoảng.
Bơm lên vùn vụt ở độ cao hàng chục mét. Xót xa quá, rồi anh em cũng tìm ra quy luật là phải dùng loại đá nhỏ lại cỡ 1:2 để trộn mới ổn.
Hàng trăm cây cầu lớn nhỏ như: Quán Hàu, Sông Gianh, Nhật Lệ, Nguyễn Tri Phương, và sau này là Thanh Trì, Vĩnh Tuy, Rạch Miễu, Hàm Luông, Pá Uôn… đã được nhân bản thành công.
Do chưa có kinh nghiệm đúc hẫng thăng bằng đối xứng và vận hành bộ đúc khi đúc dầm, đến khi hợp long, anh em mới té ngửa là độ võng hai đầu là chênh nhau tới hơn chục cm, chẳng thể ghép hai bên lại với nhau.
Những đoàn kiểm tra, thăm hỏi, cổ vũ của lãnh đạo các cấp hoặc các đoàn tham quan, học tập như cơm bữa. Ngày 24/12/1996, sau ba năm rưỡi thi công, cầu Phú Lương được tổ chức khánh thành và đưa vào khẩn hoang trong niềm hân hoan của người dân cả nước.
Thủ tướng Võ Văn Kiệt và nhiều lãnh đạo cấp cao của Đảng, quốc gia trực tiếp đến chúc hạ thành quả to lớn của những người xây dựng cầu Phú Lương. Giờ nếu tháng nào cũng cả chục đoàn tham quan, học tập, chỉ riêng việc lo chi phí đón tiếp, ăn ở đã chẳng còn lỗ lãi.
Ngày đó, chênh đến hơn chục cm là một câu chuyện lớn. Công nghệ này có thể thi công vượt những con sông có độ sâu hàng trăm mét, với khẩu độ rất lớn, tốc độ thi công nhanh, giá thành tằn tiện.
Nhiều người đến nay vẫn gọi vui là chiếc cầu “vênh” là thế. Từ sau Phú Lương, đúc hẫng cân bằng đã trở nên công nghệ chủ lực, vừa nhanh, vừa rẻ trong xây dựng cầu. Tuy nhiên, đây chỉ là manh nha của công nghệ đúc hẫng, khẩu độ rất thấp, không thích hợp với đề nghị phát triển của giang sơn lúc bấy giờ. Hiện nay khi đã quá thạo với công nghệ đúc hẫng nên sai số gần như chơi có, cùng lắm chênh nhau vài mm.
Thế nhưng, lý thuyết chỉ là màu xám, thực tiễn lại là câu chuyện hoàn toàn khác. Nước tóe tung khắp nơi và chẳng tuân theo sự kiểm soát. Từ cơ quan quản lý đến chủ đầu tư, nhà thầu toàn vừa làm vừa mầy mò.
Không lo lời lãi… Làm cầu Phú Lương ngày đó lúc nào cũng vui như hội. Thử mãi rồi cũng tạm quen, thế là đưa vào công trường làm. “Học phí” cho những lần “xôi hỏng bỏng không” ấy là không biết bao lăm mẻ bê tông đổ xuống sông xuống biển. Cầu Phú Lương nối hai bờ sông Thái Bình 4 triệu USD mở ra nhịp lịch sử Ông Cấn Hồng Lai, khi đó còn là đội trưởng thi công cầu Phú Lương của Công ty Cầu 12 (nay là giám đốc điều hành Cienco 1) say sưa kể những câu chuyện tiếp nhận công nghệ đúc hẫng cân bằng hoàn toàn mới mẻ với thợ cầu Việt Nam.
Rút cục giải pháp được đưa ra là phải dùng hệ kẹp và thanh ba để siết lại. Do trước đây trộn bê tông mình toàn dùng đá to loại 2:4 hoặc 4:6 nên bơm tắc hết lần này đến lần khác. Cũng do lần trước hết áp dụng công nghệ mới nên các cơ chế, chính sách, đơn giá, định mức gần như chẳng có gì. Mọi chuyện ổn thỏa, chất lượng cầu theo đánh giá chẳng ảnh hưởng gì.
Tuy nhiên, khó khăn nhất là kinh phí xây dựng. "Vào thời điểm ấy, khi ngoại tệ còn khan hiếm, việc bỏ ra 4 triệu USD để nhập công nghệ và thi công một cây cầu không hề là chuyện giản đơn. Dù phải đón tiếp nhiều nhưng cả chủ đầu tư và nhà thầu vẫn luôn hồ hởi, vui vẻ chứ hoàn toàn không khiên cưỡng. “Nghĩ nát óc, anh em lôi ra thử bơm nước.
Mặc dầu vậy, đây vẫn chưa phải là bài học lớn nhất của việc “vừa học vừa làm” tại cầu Phú Lương. Ông Hà Đình Cẩn nhớ lại, không chỉ áp dụng thành công công nghệ mới, thợ cầu Phú Lương còn khiến các chuyên gia Thụy Sĩ sửng sốt vì quờ quạng các công đoạn đều được rút ngắn và vẫn đạt độ chuẩn xác cao.
Đến việc đổ bê tông cũng toàn bằng tay hoặc guồng. Nào ai đã quen với máy trộn, trạm nghiền, bộ đúc hay bơm áp lực cao bao giờ đâu. Hợp long vẫn… “vênh” hơn chục centimet Ông Lai kể lại, trước khi làm cầu Phú Lương, công nghệ làm cầu tại Việt Nam rất thô sơ.
Tuy nhiên, chung cuộc cái mới, cái tiên tiến đã thắng thế và công nghệ đúc hẫng cân bằng đã có nhịp được vào Việt Nam mang lại hiệu quả to lớn không chỉ ở Phú Lương mà sau đó hàng trăm cây cầu khác, mở ra trang sử mới cho ngành cầu”- ông Cẩn cho biết.
Do đây là công nghệ mới hoàn toàn chỉ có ở các nước phát triển nên khi ấy không phải ai cũng nhận thức hết giá trị và tầm quan yếu của nó”. Đến giờ cầu Phú Lương vẫn chưa được tính sổ hết, khi quyết toán nhà thầu bị giữ lại gần 5 tỷ đồng.
Ông Hà Đình Cẩn - Nguyên Giám đốc Công ty Cầu 12 "Việc thành, bại của quá trình chuyển giao, thu nhận và thi công công nghệ đúc hẫng tại Phú Lương có ý nghĩa quyết định đến mai sau của ngành cầu đường Việt Nam”. Cũng vì không có đơn giá nên làm xong không được tính sổ đủ cũng phải ưng ý. Và thực tế, cho đến tận bây giờ sau gần 20 năm khai hoang, chất lượng cầu Phú Lương vẫn rất ổn.
“Không ít ý kiến phản đối, lãnh đạo Bộ GTVT và các cơ quan chức năng cũng phải nâng lên đặt xuống nhiều lần.
Nói là quá xa lạ thì cũng không hẳn, bởi trước đó, các cầu An Dương, Niệm, Bia… đã làm theo công nghệ của Liên Xô cũ. Ông Lai cho biết, sản phẩm mới, công nghệ mới nhiều khi không thể cân đong đo đếm được. Ông Lai kể, bao nhiêu đoàn rà, kiểm định, không ít nhà khoa học hàng đầu được tiếp viện cho cầu Phú Lương.
Việc chuyển giao, nhập máy móc và xây dựng cầu cần đến khoảng 4 triệu USD. Thuyết phục các cơ quan để được nhập đúc hẫng thăng bằng là một kỳ công. Thành công tại Phú Lương mở ra thời cơ lịch sử để phát triển ngành cầu Việt Nam.
Đó là những năm đầu thập niên 90 của thế kỷ trước, khi Cienco 1 được Bộ GTVT trực tiếp giao hấp thụ công nghệ và 2 bộ xe đúc của hãng VSL Thụy Sỹ để về làm cầu Phú Lương.
Loay hoay mãi cũng không sử dụng được bơm sức ép cao. Cầu Phú Lương có chiều dài hơn 491m, được tạo bởi hai tuyến dầm thượng lưu và hạ lưu riêng biệt nằm đồng thời nhau. Tuy nhiên, những năm đầu đổi mới, các doanh nghiệp giao thông chưa phải bận lòng quá nhiều đến việc làm và lợi nhuận. Mà ngày ấy, tiền rất có giá trị chứ không như bây giờ, 5 tỷ đồng là vô cùng lớn, có khi làm được cả một cây cầu thường nhật chứ chẳng chơi.
Ông Cấn Hồng Lai - giám đốc điều hành Cienco1 Đức Thắng – Tiến Mạnh. Anh em trên công trường cũng chỉ lo tụ tập thi công, hết ngày làm là thể dục thể thao, đàn hát, hoàn toàn không có áp lực gì về tiền bạc”- ông Lai kể. “Ngày đó, các nhà thầu giao thông không lo doanh thu, lợi nhuận như giờ.
Không có nhận xét nào:
Đăng nhận xét